Arbetsplatser: Andrey Gromozdin, Boeing-pilot

2024 Författare: Malcolm Clapton | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 04:11

Det finns a priori yrken som är heroiska, höljda i en aura av romantik och legender. Idag är vår gäst en representant för ett av dessa yrken - piloten för AZUR air, Andrey Gromozdin. Låt oss ta en titt på hans arbetsplats – i sittbrunnen – och ta reda på hur flygrutinen går.

Vad gör du i ditt arbete?

Från fem års ålder hade jag en dröm om att bli pilot. Dessutom ett stort civilt flygplan. Jag drömde om att flyga Il-86 och lyfta 300 personer upp i himlen. Den andra delen av denna dröm har gått i uppfyllelse: våra Boeing 767 har 336 platser. Men han hade inte tid att flyga på den första sovjetiska flygbussen: hans flygålder var över.

Men först var det en lång studie: jag tog examen från Sasov-flygskolan och sedan från Ulyanovsk Higher Aviation School.

Himlen är inspirerande!

Nu har jag tillstånd för två typer av flygplan – Boeing 757 och Boeing 767 – och jag levererar passagerare till olika delar av världen.

Finns det kvinnliga piloter?

Ja. Även om det var ganska svårt för kvinnor att bryta sig in i detta yrke. Det fanns något slags chauvinistiskt förhållningssätt, men nu förändras situationen till det bättre.

I vårt land är andelen kvinnliga piloter mycket lägre än i världen, men de finns i nästan alla stora företag. Jag vet till exempel att det finns en kvinnlig befälhavare i Aeroflot, och det finns en kvinnlig pilot i UTair.

Är det svårt för en pilot att få jobb idag?

Idag är det väldigt svårt. Inom flyget, liksom inom andra områden, utvecklas allt på ett sinusformigt sätt. För tre-fyra år sedan var det brist på piloter: en utexaminerad från skolan kunde lätt hitta ett jobb och kunde göra en svindlande snabb karriär, det var inte företagen som valde piloterna, utan piloterna – företaget.

Idag är situationen den omvända och antalet vakanser på marknaden tenderar till noll. Kadetter, uppsagda och uppsagda, går med på nästan vilket flygjobb som helst för att inte förlora sina kvalifikationer. När allt kommer omkring kräver piloten, sex månader efter pausen, ytterligare kontroller, ett år senare - utbildning, och efter fem måste allt göras på nytt.

Vilka egenskaper ska en pilot ha?

Det viktigaste är ett engagemang för ständiga förbättringar och en ständig vilja att lära.

Yrket är väldigt dynamiskt. Allt utvecklas snabbt: från teknik, flygregler, arbetssätt och slutar med dokument som reglerar flygningar. Det är värt att koppla av lite, och du faller redan utanför konturen av modern flyg.

Resten av egenskaperna tycker jag framgår av yrkets innehåll: det här är teknisk läskunnighet, och stresstålighet, och förmågan att arbeta i ett team och kunskaper i främmande språk.

Är ryska piloter efterfrågade på världsmarknaden?

Det finns en enorm efterfrågan på piloter i världen, särskilt i Asien. Där är flyget på frammarsch: så många plan köps att de helt enkelt inte hinner utbilda sina piloter. Det verkar, varför skulle inte de som inte kan få jobb här gå dit?

Men det finns också tillräckligt med svårigheter utomlands. Kina har till exempel väldigt strikta medicinska kriterier, i andra länder kan det finnas lokala särdrag i flygoperationer och urval som inte är lätta att förstå. Dessutom är inte alla redo att lämna för att arbeta i ett annat land eller arbeta på rotationsbasis, tillbringa en vecka hemma i månaden, eller ännu mindre.

Ändå arbetar en hel del av våra piloter utomlands – från biträdande piloter till instruktörer.

Har piloter någon professionell rädsla?

Det finns ett ordspråk:

Det finns inga modiga gamla piloter.

Rädsla är inneboende i alla. Men piloten är ett proffs för att hantera stress och kanalisera adrenalinet i en konstruktiv riktning. Passageraren kan falla i dvala eller hysteri, och piloten måste i alla icke-standardiserade situationer fatta rationella beslut för att säkert kunna leverera passagerare från punkt A till punkt B.

Detta är den ökända mänskliga faktorn. Och oftare än inte har det en positiv inverkan. Annars hade robotar ersatt piloter för länge sedan. Tack vare den mänskliga faktorn i form av designers, testare, ingenjörer, markpersonal, flygvärdinnor och piloter reser miljontals passagerare säkert och bekvämt till sina destinationer varje dag.

Hur påverkar flygkrascher och andra tragiska olyckor piloternas psykologiska tillstånd?

Rent mänskligt kan det vara svårt. Men vi försöker abstrahera oss själva. När allt kommer omkring, om du tar varje olycka som du ser på vägen till hjärtat, är det bättre att inte köra bil.

Inom flyget blir även den minsta incidenten föremål för detaljerad analys. Detta är ett dagligt mödosamt arbete för att förbättra säkerheten för flygtransporter. Resultaten av detta arbete är uppenbara. Om en flygolycka till och med för 40-50 år sedan var en vanlig händelse, är varje sådan incident idag en extraordinär händelse, som tidningarnas förstasidor och stora nyhetsmeddelanden ägnas åt.

Därför är flyget trots allt det säkraste och snabbaste sättet att röra sig i rymden. Tyvärr är det omöjligt att reducera till noll riskerna under driften av tekniska medel. För allt går inte att förutse i förväg, och miljön är ibland oförutsägbar.

Astronauter tittar på "The White Sun of the Desert" före flygningen. Vilka ritualer och vidskepelser har piloter?

Många piloter är vidskepliga. Alla har sin egen vidskepelse. Till exempel kan du inte lämna in någonting före ett flyg, du kan inte säga i förväg, "Vi kommer att anlända där vid den och den tiden" ("Vi planerar …"), du behöver bara gå runt planet medurs, och så vidare. Det går att försvara en avhandling om detta, liksom om professionell folklore.

Men den vanligaste vidskepelsen är att piloter inte gillar att säga ordet "sista". De använder alla eufemismer - "extrem", "slutlig", men inte "sista". Det fastnade för mig också – jag försöker att inte använda det här ordet i relation till arbete. Men i det vanliga livet kämpar jag med mig själv och säger lugnt "Vem är sist i kön?" eller "Veckans sista dag".

Hur ser din arbetsplats ut?

Sådär.

I och med flygingenjörens avgång stannade två piloter kvar i cockpiten. Närmare bestämt, som vi skämtar, fem: två vid liv och tre autopiloter. Piloterna lyfter manuellt, och slår på en i förväg överenskommen höjd autopiloten som gör allt jobb för att ytterligare stabilisera flygningen och genomföra ruttprogrammet på flygnivå. Sedan, vid inflygnings- eller nedstigningsstadiet (som är brukligt i vilket sällskap), stänger piloten av autopiloten och tar kontrollen igen.

I skedet av en terrängflygning fördelas ansvaret mellan piloterna enligt följande. Inför flygningen bestäms vem som ska vara pilot och vem som ska vara övervakare.

• Piloten (pilotflygning) kontrollerar alla flygparametrar, ser till instrumenten, är redo att ingripa i kontrollen när som helst och växla till manuell pilotering. I det här fallet utförs allt grovarbete av automatisering. Till exempel, under sittbrunnen har vi ett helt serverrack med ett gäng specialiserade datorer. De gör jobbet som navigatör och flygingenjör, och lämnar bara kontrollen till piloterna.
• Pilotövervakningen genomför radiokommunikation, fyller i pappersarbete och övervakar även instrumenten.

Båda piloterna har nästan samma kvalifikationer, för, förutom de två, kommer ingen att hjälpa dem i cockpiten. Den enda skillnaden är att befälhavaren har mer ansvar och sista ordet när man fattar beslut. Interaktion mellan piloter är hörnstenen i flygsäkerhet, det finns en hel vetenskap om detta - Crew Resource Management (CRM).

Tidigare var den så kallade fasta besättningstekniken i kraft, när dess sammansättning inte förändrades. Människor flög ständigt tillsammans och var naturligtvis tvungna att känna och förstå varandra väl. Det fanns till och med ett sådant koncept - "crew flight".

Numera finns det helt andra operationsteknologier (SOP), och planen är designade på ett sådant sätt att det inte spelar någon roll vem som sitter bredvid dem: en man eller en kvinna, en ryss, en kines eller en arab. Det viktigaste är att strikt följa tekniken. Allt, ner till standardfraser, är strikt formaliserat.

I de flesta företag sker en konstant rotation av besättningen. Med vem du flyger imorgon, beror ibland på datorn, som planerar arbetsschemat för besättningarna.

Vilka prylar använder piloter?

För en pilot är en ganska vanlig pryl iPad. Vanligtvis iPad Air 2 och uppåt. Detta beror på det faktum att leverantörer av flygprogramvara är fokuserade på OS X.

Surfplattan är utgiven av företaget. Det finns ett speciellt certifierat fäste för den i cockpiten, vilket gör att den kan användas under hela flygningen. Surfplattan innehåller bara det du behöver för arbetet: kartor, programvara för beräkningar, ett bibliotek. Inget extra. Vi kan inte ta och leverera eller ta bort något. Detta görs av administratören, som har alla inställningar i sina händer.

Därför har jag med mig ytterligare en iPad för personliga ändamål. Någon föredrar en bärbar dator och någon klarar sig bara med en telefon. Detta för att läsa eller titta på något, och även för att hålla kontakten med hemmet. Det finns inget annat sätt att kommunicera med nära och kära på en affärsresa, förutom via Internet.

Finns det plats för papper i ditt arbete?

Ja, och mycket: navigatörens flygberäkning (CFP), väderinformation (faktiskt väder och prognoser), väderkartor, brådskande meddelanden för besättningar (NOTAMs), nyttolastdokument (sammanfattande lastlistor, passagerarlista, lastinformation), ytterligare dokument. Förpackningen kommer ut ett och ett halvt kilo.

Företag går gradvis över till papperslös teknik, men denna process är mycket långsam, för inom flyget måste allt kontrolleras och dupliceras många gånger.

Till exempel görs navigationsberäkningar (kallade CFP) idag på en dator med hjälp av speciell programvara, men under flygningen noterar vi i dess pappersversion om det som datorn beräknat motsvarar de faktiska indikatorerna. Om det finns avvikelser behövs ytterligare kontroll. Som jag nämnde ovan sköts pappersarbetet till största delen av övervakningspiloten.

Hur organiserar du din tid?

Allt beror på säsong och flygbolag. Mindre arbete på vintern, mer på sommaren. Dessutom flyger varje företag en viss sträcka, och utifrån detta byggs ett schema.

Stora flygplan som Boeing 777 och Boeing 767 flyger vanligtvis långa sträckor. Till exempel flyger du från Moskva till Dominikanska republiken i 12 timmar, där du lämnar över planet till en annan besättning. De flyger tillbaka till Moskva, och du har en eller tre dagars vila. Och så i en cirkel. Detta kallas ett "stafettlopp".

Du kan flyga till "ringen". Det är när du flyger ut från en stad, sedan besöker flera andra och sedan återvänder. Till exempel Jekaterinburg - Phuket - Novosibirsk - Kamran - Vladivostok - Bangkok - Moskva.

Om vi pratar om små flygplan, där går piloterna till jobbet nästan varje dag och utför korta svängflygningar. Det är väldigt få affärsresor, alla flyg börjar och slutar hemma.

Vad gör besättningen under mellanresan?

Någon med vad: någon sover, någon tittar på tv, någon går till gymmet eller poolen. Närvaron av en simulator är förresten väldigt viktig för oss när vi väljer hotell.

Om vi är på "stafett", så beror mycket på företagets policy och på situationen i värdlandet. Om hon är glad kan du gå till stranden eller shoppa. Om du har tid, besök lokala attraktioner. Men du kan inte dricka alkohol och ägna dig åt någon form av extrem rekreation.

Har du någonsin stött på mobbning ombord?

"Huliganen" ombord händer alltid av en anledning - alkohol. Eftersom vi flyger till turistmål stöter vi på detta ganska ofta. Det fanns till och med fall då bråkare var tvungna att bindas. Samtidigt var det flygvärdinnorna eller andra passagerare som fick lugna ner fyllerierna.

I alla nödsituationer är piloter förbjudna att lämna cockpit.

Nu, på grund av skärpningen av ansvaret och på grund av publicitet, finns det färre incidenter av huliganism ombord. Men jag skulle inte råda någon att dricka ombord ändå. Flygningen i sig är en belastning på kroppen (luften är torr, trycket är lågt), du bör inte torka ut och belasta dig ännu mer. Vid ankomst kommer du att kunna komma ikapp i en bekväm miljö och utan administrativa och straffrättsliga konsekvenser.

Hur hanterar du jetlag?

Det är lite lättare för oss än till exempel passagerare. Du kommer så trött att du bara lägger dig och lägger dig.

Det är svårare att tvinga dig själv att vila före flygningen, särskilt om du innan dess tillbringade en tid i läget "dag - vaken, på natten - sömn". Det är väldigt svårt att bara ligga och somna på dagarna. Trots allt, som du vet, ackumuleras trötthet, men vila gör det tyvärr inte. Det är omöjligt att få tillräckligt med sömn för framtiden, men man kan bli trött med stor marginal.

Det är svårare inte med ett förändrat sömnmönster, utan med en trasig kost. Sömnen återuppbyggs ganska snabbt, men magen är mycket långsammare. Därför händer det på natten, otroligt hungrig, och vice versa, delikatesser under dagen orsakar ingen entusiasm.

Vad är i din väska?

Jag har tre väskor.

En liten. Jag använder den på vändflygningar. Det finns flera pennor, markörer, en linjal, alla nödvändiga dokument, en iPad, en signalväst, en termosmugg och en torktumlare. De hjälper mig att bekämpa sömnen. Någon för detta bär frön, någon - en manuell expander, jag har torkning.

Om det här är ett "stafettlopp" för en dag eller två, så flyger en liten resväska med två fack med mig: för papper och för de mest nödvändiga kläderna (vad man ska ha på sig till middag och till havet). Om affärsresan är lång eller genom olika klimatzoner (det finns flyg från minus 35 till plus 35), så åker min "vändbara" väska ovanpå en resväska, som redan innehåller allt - från termiska underkläder till lätta tofflor.

Vilken plats tar sporten i ditt liv?

Piloterna passerar årligen VLEK - en medicinsk och flygexpertkommission. Detta är en ganska strikt fysisk: fem huvudspecialister plus ett kardiogram, forskning och analys. Efter 40 år genomförs ytterligare studier och efter 55 piloter undersöks i allmänhet på sjukhus.

För att klara VLEK måste du hålla dig i form. Dessutom, efter flyg, när man ibland sitter 12 timmar i sträck, kräver kroppen helt enkelt fysisk aktivitet. Tyvärr går det inte att gå in för lagidrott. Jag älskar till exempel hockey, men vem behöver en spelare som ständigt är på affärsresor? Därför tränar jag: joggar, simmar, promenerar, om det inte finns andra möjligheter - laddar med en elektronisk tränare i rummet.

Har du en läkarkontroll före resan?

I Ryssland finns denna anakronism fortfarande kvar, även om detta inte har gjorts i hela världen på länge.

Av någon anledning tror vi att utan detta kommer alla att börja flyga berusade eller på droger. Men piloter inom det civila flyget är väl medvetna om graden av sitt ansvar, och ingen vill skiljas från sitt yrke.

Är det sant att …

1. Är det bättre att inte dricka kaffe och te ombord, eftersom vattnet på planet är av dålig kvalitet och fullt av kemikalier?

Vattnet är verkligen inte detsamma som på jorden. För det första, på grund av det låga trycket, kokar det vid en lägre temperatur. Men den förs aldrig till kokande vatten av säkerhetsskäl. Det är osannolikt att du gillar det om en granne råkar spilla kokande vatten på dig.

För det andra är en persons smakuppfattning på hög höjd helt annorlunda. Salter och syror uppfattas olika. Det är därför många gillar att dricka tomatjuice på flyget. Dess uppfattning är nästan oförändrad jämfört med marken, men smaken av te eller kaffe kan verka fel.

När det gäller vattnets renhet ombord övervakas detta strikt. Behållarna för det tvättas regelbundet, och tankningen utförs av en speciell maskin under noggrann övervakning av ingenjörer.

2. Har piloter och passagerare olika mat?

Som regel, ja. Dessutom har befälhavaren och andrapiloten olika mat. Återigen, allt av säkerhetsskäl. Båda piloterna ska inte tillåtas få matsmältningsbesvär eller någon matallergi efter att ha ätit samma sak.

Men oroa dig inte, kvaliteten och innehållet i maten för piloterna är ungefär densamma som för passagerarna. Samma fisk, kyckling, kött.

3. Om "Fasten seat belts"-lampan lyser under en lugn flygning under en längre tid, glömde piloten helt enkelt att stänga av den?

Det händer ibland. Men sällan. Konduktörerna är ständigt i salongen, de kommer definitivt att märka detta och fråga vad som är grejen.

En annan sak är att piloterna i förväg vet när turbulensen börjar (zonerna för eventuell turbulens anges i våra specialkartor), och kan tända glödlampan i förväg, 10–20 minuter i förväg, för att skydda passagerarna.

4. Kan flygvärdinnan komma in i cockpit endast med ett speciellt lösenord?

Ja. Dessutom kan bara en senior flygvärdinna komma in. Före varje flygning avtalas proceduren för att gå in i cockpit. Vi släpper inte in dig utan en förutbestämd signal.

Dessutom är stugan utrustad med videoövervakning, så att vi direkt förstår vem som gick in med vad.

5. Ska piloten alltid vara i uniform?

Ja och nej. Ja, om du flyger med passagerare. Och här är allt ganska strikt. Ett av företagen där jag jobbade fick till exempel höga böter för att inte ha på mig keps. Jag gjorde en omväg på planet utan keps - minus 25% av lönen.

Inte om flyget är färja. Då kan man flyga i vanliga civila kläder.

Dessutom ställer flygplatser vissa krav på utseende. Till exempel i Bangkok kommer en pilot utan uniform inte att tillåtas gå på planet, oavsett vilka dokument du visar.

Det var till och med en rolig incident. En av piloterna fick inte med sig en uniform från tvättstugan i tid. Vad ska man göra? Vänta inte tills den tvättas och smekas, vilket stör flygningen. Jag fick gå ombord först till en pilot, ta av mig uniformen, lämna över den till lotsen. Han bytte kläder, och då fick han också passera.

6. Piloterna hör inte applåderna från passagerarna?

Vi har en pansardörr till sittbrunnen, man hör knappt något genom den. Vanligtvis berättar konduktörerna senare att passagerarna klappade och framförde sin tacksamhet. (Förresten, om du gillade flygningen, skriv några ord om det i feedbackbladet eller på företagets hemsida. De som försökte för dig kommer att bli nöjda.)

Jag har själv hört applåder två gånger. En gång var det ett fullt plan med barn - de mest tacksamma passagerarna. Och den andra, när vi kom till Bulgarien och var i väntrummet i två timmar på grund av dåligt väder. Vi satte oss ner från den andra inflygningen, vid första gången hade dimman ännu inte skingrats helt. Passagerarna klappade och skrek givetvis på ett sådant sätt att de kunde höras även genom vår pansardörr.

7. Har piloter ständigt romantik med flygvärdinnor?

Vet inte. Jag gillar inte när de gräver i mitt personliga liv, och jag går inte till andra.

Min fru är flygvärdinna. Vi träffades på "stafetten", och förhållandet började på marken. Men inte på en gång. Schemat störde: hon flög iväg, sedan jag. Sen träffades vi.

Life hacking från Andrey Gromozdin

1. Kom till flygplatsen med en bekväm tidsgräns. De flesta företag, inklusive charterbolag, tillåter elektronisk incheckning hemifrån. Du behöver bara lämna av ditt bagage och gå igenom säkerhetskontrollen. För att en person ska komma tre timmar i förväg och tröttna redan innan han sätter sig på planet är det bara taxfreebutiker och restauranger som är lönsamma.
2. När du går igenom säkerhetskontrollen före flygning, stoppa allt från dina fickor i din väska i förväg. Detta kommer att påskynda processen avsevärt och gör att du inte kan springa runt och leta efter din telefon eller ditt boardingkort som är kvar för inspektion.
3. Drick så mycket vätska som möjligt ombord. Luften i flygplanet är torr och medvetet inte fuktad så att fukt inte skadar flygplanets struktur. Därför, ju mer du dricker, desto bättre. Därför "låt dig inte torka upp"!
4. Under en lång flygning, gör mikrogymnastik. Ge dina leder, särskilt dina benleder, lite rörelse för att förhindra att blodet stagnerar.

Men det viktigaste rådet till läsarna är att alltid njuta av flygresan.

Det finns någon form av magi i det här, när din kropp transporteras från ena änden av världen till en annan i cirka 8-10 timmar med extraordinära hastigheter.

Redan för 100-150 år sedan var det omöjligt att föreställa sig något sådant. Behandla därför inte flyg som något vardagligt (även om du flyger mycket) – ha kul!